東名電車の歴史

<1>設立から開業まで

1952年、国鉄東海道線(現JR東海道線)の輸送力の逼迫を予測した資本家たちが、電車による高速運転で都市間輸送の充実と東海道線の混雑緩和を目指して、東海道急行電鉄を設立しました。当初は東京と大阪を結ぶ計画でしたが、のちに名古屋までに変更となりました。東海道線の輸送力増強を図っていた国の後押しを受け、1955年には最初の区間(渋谷~武蔵新城間)の開業を迎えました。

<2>延伸に次ぐ延伸

当初から都市間輸送を担うことが決まっていたために、当時としてはかなりの高規格で敷設された路線は高い評価を得て、多くの出資を受けることとなりました。勢いに乗った東海道急行電鉄は破竹の勢いで延伸を進め、翌年には静岡県の熱海中央に達し、熱海温泉の発展に貢献しました。また、このときに当社初の有料特急「ゆのか」の運行が開始されました。南丹那トンネルの貫通までは、東京側の路線は湯河原や熱海への観光路線として栄えることとなりました。

一方、この頃に近畿日本鉄道の名古屋線改軌による名阪直通特急構想を受け、ひとまず名古屋以東の建設を行うものとし、1957年には名古屋側の最初の区間である名古屋~挙母(現・新豊田)間が開業を迎えました。

熱海中央~大場函南間の南丹那トンネルの建設に難航している間、延伸は西側で進みました。58年には浜松、59年には新静岡、60年には沼津まで達し、東名連絡は目前となりました。また、一部の区間は沿線の鉄道会社の買収によって進められました。例えば上吉田~新横須賀間の一部は、静岡鉄道駿遠線の軌道を高規格化して転用し、東海道急行電鉄が大井川橋梁の架け替え費用を負担することで廃線を免れることとなりました。このため、静岡鉄道は現在まで東名電車グループの一員となっています。

56年から行われた南丹那トンネルの工事は難航しましたが、61年には貫通し、全線開通の運びとなりました。

最後に残った熱海中央~沼津間は62年春に開業し、今に至るまで続く東名間直通特急の運行が始まりました。当時は東名間4時間45分と、国鉄特急「こだま」には一歩譲りましたが、東海道線の混雑緩和に大きく貢献しました。大阪連絡の夢は名古屋線改軌を完了した近鉄との連絡運輸によって果たされ、渋谷~名古屋~上本町間はおよそ7時間半で結ばれました。また、この時に東海道急行電鉄は現在の東名電鉄(通称東名電車)に改名しました。

<3>東海道新幹線開業と沿線開発へのシフト

しかし、全線開業の僅か2年後、国鉄の東海道新幹線が開業し、直通輸送は大きな打撃を受けました。東京と名古屋を乗り通す旅客は開業前後で60%以上減少し、多停車型の特急列車による中距離輸送が中心となりました。

一方当初の目的を達成した東名電車は、支線の建設と沿線開発に乗り出します。東京圏での人口増加に合わせ、64年から75年にかけて野川駅周辺には大規模な自社開発の住宅地「キラリ野川」が建設され、東急電鉄の多摩田園都市と競って開発が進められました。また、69年には小田原~箱根湯本間の箱根線、72年には箱根湯本から芦ノ湖畔の箱根関所までの箱根芦ノ湖ロープウェイが開業し、同年の伊豆箱根鉄道の買収と合わせて小田急電鉄とは箱根の観光開発で激しい争いが行われました(「第二次箱根山戦争」)。さらに、76年には三ツ境~本厚木間で厚木線が開業し、綾瀬市唯一の鉄道として大いに利用されました。その他にも、御前崎線や足助線など観光地への支線が次々と開業し、中距離輸送の伸びに貢献しました。当初からの余裕ある設計と、東名間直通特急の減少により、並行各社が輸送力増強に追われスピードダウンを強いられていた間に競争を有利に進めることができ、輸送量は増加の一途を辿りました。

<4>東名間直通特急の復興と更なる高速化

一度は新幹線に敗れ大幅に削減された東名間直通特急でしたが、国鉄の度重なる値上げにより再び息を吹き返します。84年には新幹線開業前の水準に回復し、現在まで続く速達型と多停車型の毎時2本体制が始まりました。

直通輸送の復活に拍車をかけたのが、高速化の取り組みでした。85年に導入した新型車両では、当社初の120km/h運転に対応し、東名間は最速4時間20分となりました。また、当社も沿線開発が進み直通輸送も盛り返したことから過密ダイヤに陥り、渋谷~センター南間の高架複々線化を行うこととなりました。これは84年に起工から14年を経て98年に完成し、並行する各社に再びスピードで大きな差をつけることができました。

<5>沿線開発の変化

沿線で手がけてきた多くの事業には、バブル崩壊の影響を被ったものも数多くありました。例えば、御前崎駅に直結する「東名御前崎観光ホテル」は96年に閉鎖を余儀なくされ、御前崎線も廃線の危機に追い込まれました。

一方、時代の変化に合わせて新たな形態の開発が経営を支えることとなりました。その中でも最大のプロジェクトが、本線の銀座延伸と六本木地区の大規模開発でした。03年の銀座地下線の開業と時を同じくして、六本木に高層ビル「六本木スカイタワー」が完成し、04年には13年振りに最高益を更新するに至りました。都心乗り入れが沿線の価値を押し上げ、その他の分譲中の住宅地の売れ行きも上向き、更に東名直通特急の輸送量も5%の増加を達成できました。

また、看板となる特急列車の近代化も進められました。05年には創業50周年を記念して、東名間直通特急用の新型車両「コンフォートライナー」を導入し、車体傾斜装置の導入と停車駅削減により現行の東名間4時間8分運転が実現しました。変化するニーズに合わせ、当社初となる寝台個室と全席へのコンセントの設置が行われました。夜行列車の廃止が続く中、昼行列車への寝台個室の設置については懐疑的な見方も多かったものの、いざ運行すると大ヒットとなり、連日満席状態となりました。09年には、減少する観光客の回復と地下鉄直通特急を運行開始した小田急電鉄への対抗策として、箱根方面への新型車両「あしがら」を導入し、こちらには当社初のダブルデッカー車両が設けられました。同時に老朽化した箱根芦ノ湖ロープウェイの更新と東名箱根湯本駅直結の日帰り温泉「ほっこり湯の里箱根湯本」の建設を行い、箱根観光の人気を回復させました。

<6>躍進を続ける現在の東名電車

近頃の外国人観光客の急増に合わせ、特に人気のある富士山周辺を回るクーポン類の充実とその他の沿線観光地の宣伝、特急車内へのフリーWi-fi設置や全駅のサイン類の4ヶ国語対応などを実施し、沿線全体の活性化に努めています。また、陳腐化した初期の住宅地の価値を高めるために、住宅リノベーション事業や介護・子育て事業にも参入しています。郊外の住宅地については、通勤特急の更なる充実と一区画の敷地の見直しなどにより、都心との時間距離を短縮するとともに田舎暮らし需要に応えています。